Nya marknader

 

Allt fler ser kollektivtrafiken som ett viktigt medel för att lösa problemen med den ökande miljöbelastningen och trängseln på våra gator och vägar. I detta spelar billig, tillgänglig och pålitlig taxi en viktig roll.

Taxi är, i sin ursprungliga form, ett förträffligt förflyttningssätt från dörr till dörr. Taxi är också den delen av kollektivtrafiken som är valbar för var och en som vill bli hämtad utanför sin dörr - i de fall som den övriga kollektivtrafiken via förutbestämda hållplatser och stationer inte räcker till.

Idag används taxi av affärsresenärer, av äldre människor som vill resa tryggt på kvällarna, av barnfamiljer när packningen är stor och av skolbarn, sjuka och funktionsnedsatta för att överhuvudtaget kunna ta sig från en plats till en annan.

Mycket talar för att fler och nya grupper av människor kommer att se en kombination av taxi och övrig kollektivtrafik som det självklara sättet att förflytta sig. Statistiken över körkort talar för att en ökande grupp unga vuxna inte kommer att köra bil överhuvudtaget. År 2012 var det 57 procent i åldern 18-24 år som hade körkort, jämfört med 76 procent år 1989.

För denna förändring talar också de höga kostnaderna för att äga och köra en egen bil. Enligt Konsumentverket kostar det drygt 6 400 kronor per månad eller cirka 77 600 kronor per år att äga en Volvo V70. Genom att ersätta den egna personbilen med kollektivtrafik och cykel är det möjligt att få utrymme för mer angelägna utgifter. Dessutom finns möjlighet att slippa de bekymmer med skötsel, parkering och annat som ett bilinnehav medför. Det man sparar på att inte äga bil räcker med råge till att ta taxi vid behov och komplettera med att hyra bil på semestern.  

Boende i storstadsregioner, där kollektivtrafiken är väl utbyggd, har givetvis bättre förutsättningar att klara sig utan egen bil men pengarna borde kunna användas bättre även av bilägare som bor i andra delar av Sverige. Här har kommunerna ett stort ansvar att utveckla bättre alternativ för sina medborgare så att de kan förflytta sig utan att vara helt beroende av egen bil.

Om kollektivtrafiken ska lyckas attrahera ett stort antal privatbilister krävs det en ny syn på tjänsten bil parad med ett antal framsynta politiska beslut på nationell och regional nivå. En satsning på bättre regional service med anropsstyrd trafik skulle sannolikt leda till att många familjer, som idag äger flera bilar, kan klara sig med bara en enda bil. Stora bussar som fraktar luft i brist på resenärer kan ersättas med anropsstyrd taxi i linjetrafik. Taxi kan även användas till att mata fram till stomlinjer som då kan rätas ut och göras effektivare med kortare restider som följd.

Gemensam teknikplattform
För att bidra till ett ökat resande i den allmänna kollektivtrafiken behövs det lösningar som gör det enkelt för resenärerna att utnyttja en mix av anropsstyrd trafik och linjelagd trafik i stora och små fordon.

En resenär vars resa innehåller flera delresor ska uppleva resan som en sammanhängande helhet. I en kopplad resa sker byten vid väl valda bytespunkter med relevant stöd och information så att resan även fungerar då störningar uppstår i någon av delresorna. Tillgänglighetsinformation ingår som en viktig del.

För närvarande använder dock den anropsstyrda trafiken med lätta fordon och den linjelagda busstrafiken olika teknikstandarder och gränssnitt. För att åstadkomma en mer flexibel kollektivtrafik med smarta lösningar måste teknik och standard anpassas till varandra.

Dessa tankar har resulterat i ett projekt som har tagit fram en specifikation för ett nationellt informationsnav som integrerar den anropsstyrda trafiken med kollektivtrafiken. I en rapport som färdigställdes i maj 2013 beskrivs den metodik och teknik som kan användas för att möjliggöra en bättre integration mellan de olika tekniska systemen, samt att ha en gemensam utgångspunkt i en geografisk databas. Geodata är en central komponent för att rätt fordon ska mötas vid rätt plats och vid rätt tid.

Arbetet går nu vidare med att etablera pilotprojekten. Det första genomförs i Kalmar län, som drogs igång i november 2014 och ska pågå i tolv månader. Samtidigt pågår planeringen för ett andra pilotprojekt i Norra Bohuslän.

Kollektivkörfält
Kollektivtrafiklagen (2010:1065) hänvisar till EU:s kollektivtrafikförordning som säger att kollektivtrafik är persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering.

Sedan 2008 har Förbundet varit en aktiv part i Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. Fokus har legat på att utveckla kollektivtrafiken för att tillsammans kunna erbjuda resenären en attraktiv kollektivtrafik som också lockar fler. De branscher som ingår är, förutom Svenska Taxiförbundet, Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket och Jernhusen.

Med hänvisning till kollektivtrafiklagen och Förbundets arbete inom ramen för Partnersamverkan är det uppseendeväckande att taxi än idag behandlas styvmoderligt när det gäller tillgången till kollektivkörfälten och att regeringen låter detta fortgå.

I rusningstrafik fördyras, försvåras och förlängs många taxiresor på grund av köer av stillastående fordon. För de privatbilister som inte ser buss, tunnelbana eller spårvagn som ett realistiskt alternativ kvarstår bara den egna bilen med onödig tid i stillastående bilköer som följd.

Med tanke på hur mycket trängseln kan minska i våra storstäder måste vinsterna med att välja bort privatbilen till förmån för taxi och övrig kollektivtrafik vara stora och väl synliga.

Om taxi släpps in i kollektivkörfälten kommer privatbilister att på ett synbart sätt inse fördelarna med att åka med kollektiva trafikmedel på väg, oberoende av vilka fordon som används. Köande privatbilister kan då se hur fordonen i kollektivtrafik på ett smidigt och snabbt sätt tar sig fram i den täta rusningstrafiken.

Svenska Taxiförbundet har uppvaktat representanter för regeringen med budskapet att Trafikförordningen (1998:1276) måste ändras på så sätt att trafikmärkets, D10 (Fordon i linjetrafik), lydelse utvidgas till att omfatta taxi, med en följdändring i vägmärkesförordningen (2007:90). Ny lagstiftning tar dock tid att få till stånd, varför Förbundet aktivt bearbetar kommunerna för att få gehör för ett undantag där taxi tillåts trafikera kollektivkörfälten.

Terminaler och bytespunkter
Taxi är den mest flexibla delen av kollektivtrafiken och utgör ofta en del i en längre resa där fler trafikslag ingår. Men hela resesystemet fungerar aldrig bättre än sin svagaste länk. Finns brister eller försvåras angöring och övergångar till och från taxi drabbas hela resekedjan och därmed resenären.

Taxi ska, liksom övriga trafikslag i kollektivtrafiken, ha en god tillgång till offentliga terminaler och bytespunkter under rimliga arbets- och ekonomiska villkor. Stations- och terminalavgifter ska vara skäliga som prestation och motprestation. Det innebär att taxi inte ska betala för en påtvingad extraservice och att huvudmännen inte ska styra taxis servicesystem. Självklart ska det även råda konkurrensneutralitet med hänsyn tagen till begränsad åtkomst.

Trots detta råder det tveksamhet kring hur huvudmännen för våra flyg- och tågterminaler agerar inom området.

Hösten 2011 slog Marknadsdomstolen fast i en dom (A6/10) att Swedavia missbrukade sin dominerande ställning när man tog ut en särskild "skyltavgift" av de taxiföretag som hämtade kunder inne i terminalen vid Arlanda flygplats. Swedavia ålades att upphöra att ta ut avgiften, vid vite om 2 miljoner kr. Hösten 2013 stämde Konkurrensverket Swedavia och krävde att Swedavia ska betala 340 000 kronor i konkurrensskadeavgift. Konkurrensverket agerande är en tydlig markering mot huvudmännen för terminaler och bytespunkter att de inte kan införa vilka tjänster som helst och ta betalt för dessa.

Sänkning av ålderskravet för taxiförarlegitimation
Kravet för taxiförarlegitimation är för närvarande att personen har fyllt 21 år och har körkort med behörigheten B sedan minst två år. Vi anser att det höga ålderskravet är förlegat och att det idag finns starka skäl för en sänkning till 19 år.

För en sänkning talar det faktum att krav, utbildning och prov till taxiförare har skärpts kraftigt de senaste åren. Till detta ska tilläggas att branschen har svårt att rekrytera taxiförare. Kommande pensionsavgångar, i förening med att få unga för närvarande utbildar sig till taxiförare, talar för det. Även de satsningar på en förstärkt och utvecklad kollektivtrafik, som bland annat miljöskäl talar för, kommer att leda till ett ökat behov av fler taxiförare.

Ett alternativ till en generell sänkning av ålderskravet till 19 år, är att se över utbildningskravet för taxiförare inom gymnasieskolan. I dag medger Taxitrafiklagen (2012:211) ett lägre ålderskrav på 18 år under förutsättning att personen, inom gymnasieskolan eller motsvarande utbildning, förvärvat grundläggande yrkeskompetens för fordon som kräver förarbehörigheten D eller DE.

Att den som avser att utbilda sig till taxiförare först måste utbilda sig till bussförare är anmärkningsvärt och något som Sveriges riksdag och regering snarast måste se över. En rimlig ordning är att den som fyllt 18 år och har förvärvat yrkeskompetens för taxiförare, inom gymnasieskolan eller motsvarande utbildning, ska ges möjlighet att genomföra Trafikverkets prov för taxiförarlegitimation.