Ekonomiska villkor

 

För att öka förädlingsvärdet krävs att marknaden för taxiresande växer och att skatter och avgifter som belastar näringen minskar. Alternativet är dyrare resor.

Taxinäringen har förändrats mycket de senaste åren. Två mycket tydliga trender är att bolagen blir allt större och att andelen aktiebolag ökar. Samtidigt är ekonomin ansträngd, vilket medför att företagen tvingas arbeta under mycket pressade marginaler. Till detta ska läggas att taxinäringen själv inte kan påverka kostnadsmassan i den omfattning som många andra branscher i tjänstesektorn då skatter och avgifter utgör stor del av kostnaderna. Detta i sin tur går ut över löner och lönsamhet. För att öka förädlingsvärdet, d.v.s. utrymmet för lönsamhet och löner, krävs att marknaden för taxiresande växer och att skatter och avgifter som belastar näringen minskar. Alternativet är dyrare resor.

Strukturella förändringar
Antalet företag med en bil minskade med tio procent under de senaste fem åren och andelen företag med fler än 20 bilar ökade med 23 procent. Denna utveckling återspeglas i bolagsformerna. År 2010 var de enskilda firmorna 73 procent av branschen, idag är de 65 procent. Motsvarande siffror för aktiebolag är 24 procent respektive 32 procent.

Antalet taxibolag har sedan år 2000 minskat med 21 procent till år 2014. Antalet anställda har däremot ökat från 13 297 till 17 529. Denna siffra avser anställda och en försiktig uppskattning ger vid handen att det fanns cirka 20 500 sysselsatta på heltid inom taxinäringen år 2006 och fler än 30 000 år 2014. Vi går sålunda mot en konsolidering inom taxibranschen, vilket är en förutsättning för att få nödvändig lönsamhet i branschen. Företag med stor omsättning har bättre lönsamhet och konkurrensförmåga jämfört med de mindre.

Lönsamheten
Den ekonomiska situationen för taxi är mer pressad än genomsnittet för näringslivet. Den genomsnittliga rörelsemarginalen under hela 2000-talet är mindre än 2,3 procent. År 2013 var den bara 1,6 procent. För näringslivet totalt pendlar den mellan 5 och 8 procent. Även nettoomsättning per anställd är låg inom taxi. Görs en jämförelse med övriga transportslag inom transportsektorn är den avsevärt lägre inom taxi. Även förädlingsvärde per anställd är lägre än för övriga transportslag. Känsligheten för intäktsbortfall eller kostnadsökningar är således stor inom taxinäringen.

För att göra en djupare analys av taxibranschen är vi hänvisade till att titta på aktiebolagen, eftersom detaljerade data och sen data (2013) enbart finns att tillgå för denna bolagsform. Det är också viktigt att titta på företag som fanns både år 2008 och 2013 för att analysera den organiska tillväxten.

Tillväxten i omsättning och förädlingsvärde ökade med 20 procent respektive 13 procent under perioden 2008-2013. Men det syns tydligt att tillväxten avstannar 2012. Detta betyder att bolagens kringkostnader ökade snabbare än omsättning. Med kringkostnader menas här allt utom personalkostnader, räntor för lån och avkastning till taxibolagen.

Personalkostnaderna ökade med drygt 12 procent åren 2008-2013.

De senaste två åren är ur ett lönsamhetsperspektiv en besvikelse. Detta beroende på att kringkostnaderna ökade med 4 procent under 2013 medan omsättningen ökade med drygt 2 procent. År 2012 ökade kringkostnaderna med 4 procent medan omsättningen i stort sett låg stilla. En annan faktor kan vara den hårda konkurrensen framförallt i storstäderna.

Skatter och avgifter
Här har det omfattande skatte- och avgiftstrycket på näringen stor betydelse. Just avgifter och skatter, något som inte näringen själv styr över, är en stor post i den totala kostnadsmassan. Vid jämförelser med t.ex. en enskild konsult framgår att skatter och avgifter är drygt tio procentenheter högre inom taxi. Ytterligare höjningar av de skatter som drabbar taxi kommer få stora konsekvenser för lönsamheten.

Det är därför med oro som vi ser hur taxiföretagens mycket snäva marginaler äts upp av ständigt nya punktskatter, såsom fordons- och energiskatter, höjningar av trängselskatten och dess spridning till fler städer samt tvingande avgifter, såsom införande av väg- och broavgifter samt pålagor för att få tillträde till tåg- och flygterminaler.

I enlighet med Alliansens budgetproposition höjer regeringen fordonsskatten för personbilar och lätta bussar. Det är ett hårt slag för kollektivtrafikbranschen och innebär att taxiföretagens redan mycket snäva rörelsemarginaler nu krymper ytterligare.

Skulle därtill höjningar av drivmedelsskatten genomföras, skulle marginalerna pressas ytterligare. Ser vi till utvecklingen den senaste tiden är detta scenario högst sannolikt. För vägtrafik har drivmedelsskatterna för dieseldriven trafik ökat realt med 7,2 procent under den senaste femårsperioden, och med 3,5 procent för bensindrivna fordon. Skillnaden beror främst på en kraftig ökning av energiskatt på diesel från år 2010 till år 2011 (från 1,32 till 1,52 kr/liter bränsle) samt från år 2012 till år 2013 (från 1,57 till 1,76 kr/liter bränsle).

År 2015 höjdes energiskatten för en liter motorbensin av miljöklass 1 med 12 öre, och koldioxidskatten med 10 öre per liter. Den totala skattesatsen steg därmed från 5,63 kronor per liter år 2014 till 5,85 kronor per liter år 2015. För diesel av miljöklass 1 höjdes energiskatten med 7 öre per liter bränsle, och koldioxidskatten med 13 öre per liter. Den totala skattesatsen steg därmed från 4,85 kronor per liter till 5,05 kronor per liter.

Ytterst påverkar det höga skattetrycket taxiföretagens möjligheter att anställa - trots att behovet av mer personal är skriande stort.

En möjlig lösning är att genomföra riktade åtgärder mot arbetsintensiva branscher - som taxi - i form av en sänkning av arbetsgivaravgifterna. Det skulle i ett slag förbättra den ekonomiska situationen för taxiföretagen och skapa utrymme, vid en given lönenivå, för att snabbt anställa ett stort antal människor, inte minst unga och invandrare.

Känslighetsanalys
Utifrån beräkningar för identiskt lika företags ekonomi är det möjligt att göra analyser av hur kostnadsökningar och ändrade skatter skulle påverka taxiföretagens ekonomi.

Enligt beräkningar av Bisnode kommer en kostnadsökning på knappt 1,5 procent att äta upp hela rörelsemarginalen, allt annat lika. Uppdelat på löner och övriga kostnader blir förhållandena 3,5 procent respektive 3,25 procent, allt annat lika. Detta visar hur känslig taxibranschen är för ökade löner, skatter, avgifter och övriga kostnader.

För att nå upp till näringslivets lägsta genomsnittliga rörelsemarginal på fem procent sedan år 2000 måste arbetsgivaravgifterna för taxiföretagen sänkas med 10 procentenheter till 22 procent. För att nå upp till näringslivets högsta genomsnittliga rörelsemarginal på 8 procent måste arbetsgivaravgifterna sänkas med 13 procentenheter till 18 procent.

En sänkning av arbetsgivaravgifterna med 10 respektive 13 procentenheter kan uppfattas som stor men i första fallet minskar statens intäkter med cirka 400 miljoner kronor och i det andra fallet med 760 miljoner kronor.

Vi vill betona att beräkningarna är gjorda utifrån hela kollektivet. Det är också viktigt att ha i åtanke att alla företag som ingår i underlaget är aktiebolag och inte representerar enskilda företag. Detta torde innebära att effekterna i beräkningen är underskattade då aktiebolag i de flesta fall är större bolag med bättre ekonomi.